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华为坚称“不造车”的背后
时间:2020-11-30 阅读:113次 来源:华为网站建设
华为坚称“不造车”的背后
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华为坚称“不造车”的背后


  按 “华为不造车,聚焦 ICT,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件供应商。”这句话,从去年华为高调宣布进军汽车行业开始,一直贯穿华为高层对外言论中。

华为坚称“不造车”的背后
  但华为的野心就止于此吗?答案当然不是。
  
  11 月 14 日,长安正式宣布与华为、宁德时代成立合资公司,打造高端智能新能源汽车品牌。此后不久,网上就流传着一则关于华为联手长安造车的消息。
  
  消息显示,华为将联合长安汽车推出“保时捷”SUV,L4 级智能驾驶,定价 2040 万,车型是原保时捷设计师设计,车已经造出来了,除了底盘、内饰和电芯之外,所有的都是用的华为的解决方案,新车将于 2021 年上市。
  
  对此消息,长安方面表示是消息不实。华为方面,在本月 25 日,任正非在其签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中再次严正表示华为不会造车,甚至还说以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。值得注意的是,这份文件的有效期只有 3 年。
  
  一位传统主机厂的相关负责人对新智驾表示 “结合以往口口声声说不造,却在加紧造的历史,加上现在的产业布局,华为大概率是要造整车的。当年任总也是说,谁说造就处分谁,情况如初一辙。”
  
  采埃孚中国研发总监綦平则认为,华为35 年内不直接造车OEM应该是比较理性的决定,因为这方面经验积累不多,但是业务延伸至汽车产业是明确的。
  
  尽管如此,华为想要在汽车行业一展身手的野心,业界心知肚明,而华为目前坚持称自己不造车,究其原因,还是时机未到,现在的华为需要的是养精蓄锐,而不是与传统车企巨头正面硬钢。
  
  一方面,华为在汽车行业的经验还不能够支持其直接造车。造车是一件非常复杂的事情,要整合全产业链的资源。虽然现在华为面向未来智能网联汽车,已经具备了芯片、算法、通讯、硬件、甚至是电机、电芯等方面的核心技术,但是,不管是对于汽车复杂性的理解,还是自身的研发水平,尚不能比拟国际 Tire 1。
  
  另一方面,现阶段,华为坚持称自己不造车,原因在于其要消除主机厂对其戒心。毕竟,华为汽车业务的前期发展,还是要仰仗这些主机厂的支持和帮助。同时,在任正非签发文件出来后,朋友圈也有大佬打趣,这个文件有效期 3 年,华为从现在开始提供零部件,为确保 3 年后有新车,必须打消主机厂的顾虑。
  
  押注汽车市场
  
  当前,华为的处境相对有挑战。
  
  今年 7 月份,国外媒体报道称,英国首相约翰逊表明,预期最快将于 2020 年逐渐开始从英国的 5G 互联网建设中逐渐淘汰华为技术。不久后,印度方面也宣布将华为公司从其 5G 互联网建设计划中去掉。
  
  9 月 15 日,美国对华为的新禁令正式生效,在此之后,台积电、高通、三星以及 SK 海力士、美光等主要元器件厂商将不再供应芯片给华为。直到近期,高通 CEO 史蒂夫·莫伦科夫公开宣布,高通已经获得向华为出口 4G 芯片的许可。
  
  英国、印度相继取消华为在其国际 5G 建设资格,给华为的运营商业务带来了沉重打击。美国的禁令也让华为的业务面临重压。此前,华为为保荣耀业务,甚至宣布将其剥离出售。此外,在企业业务方面,随着百度、阿里、腾讯的围剿,华为在云服务市场也面临着激烈的竞争。
  
  目前,华为三大业务已经发展的比较成熟,但在面临重压之下,未来如何再继续承载华为这艘巨轮驶向远方,是值得思考的事。
  
  在华为方面看来,汽车行业的未来价值无疑是巨大的。此前,在接受媒体访问时,华为智能汽车 BU 总裁王军发表了对于未来智能汽车赛道的看法,他说 “这个市场足够大,从市场角度,我们看到的全是机会。”
  
  华为智能汽车 BU 总裁王军
  
  他继续解释道 “智能化的发展程度是一直往上走的,我们看到这个市场空间是往上走的,我们计算过,智能化的程度每提高1%,全世界部件除美国市场外市场空间可能扩大 33 亿美金。智能化的程度和电动化程度每提高1%,整个的零部件的空间就扩大了 60 多亿美金。”
  
  基于此,不难看出,对于华为来说,未来的智能汽车市场无疑是承载华为继续前进的巨大机会。而华为也在汽车市场表现出强劲攻势。
  
  事实上,华为进军汽车行业并不晚,早在 2016 年就成立了车联网业务部门,并发布了车载模块,但一直以来,华为在汽车行业一直不温不火,直到去年上海车展期间,华为高调宣布进入汽车行业,并逐渐向外界展示自己对汽车领域的业务布局。
  
  在去年的全联接大会上,华为发布其更为详细的业务,可为合作伙伴提供一整套智能汽车解决方案,包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云、以及智能电动,当时在华为内部,这也被称为“4+1”解决方案。
  
  今年 10 月 30 日,华为正式发布了智能汽车解决方案品牌 HIHuawei Intelligent Automotive Solution,其融合了上述华为的五大业务板块,并增加了 1 个全新的计算与通信架构和激光雷达、ARHUD 等全套的智能化部件,从而形成一个全栈式的智能解决方案。
  
  纵观 HI 整个解决方案,不难发现,从三大计算平台,到三大操作系统,再到 MDC 自动驾驶平台,以及智能电动系统和快充技术,华为在汽车业务上的布局,几乎涵盖了未来智能网联汽车发展的核心技术。
  
  也正因此,即使华为一再强调自身不会造车,但外界难免会猜测其正在为造车做准备。此外,11 月 14 日,长安汽车正式宣布与华为、宁德时代三方共同组建高端智能汽车品牌的消息,更是加剧了华为将要造车的传言。
  
  不过,就像前文所说,即使3、5 年后,华为选择造车,但现在,华为的定位和目标还是很明确的,即定位 tire 1,做增量部件供应商,对标博世。
  
  王军坦言 “华为进入汽车行业是战战兢兢的,但未来,华为希望让汽车行业认可华为 HI 品牌价值的同时,让消费者信赖华为科技,信赖华为合作的车企,信赖我们共同造的车,信赖我们共同打造的品牌。”
  
  车企和 Tire 1 的态度
  
  未来的智能汽车赛道的发展是有无限潜力的,但现在的智能汽车赛道,无疑也是拥挤的。
  
  互联网公司百度、腾讯、阿里,都借助自身的核心技术能力,为车企提供车联网解决方案,百度更是国内在自动驾驶领域布局最早,发展最好的公司。在自动驾驶芯片、AI 算法、AI 语音等细分领域,则有地平线、商汤、云知声等独角兽企业。
  
  在 OEM 中,则有两个不同的分类,一个是传统主机厂,一个则是造车新势力。
  
  传统主机厂最开始对汽车智能化的发展反应是略微慢的,因此,其最初与互联网公司合作,采用的是打包互联网公司整体解决方案。虽然现在仍有部分车企采用的是这种办法,但更多的传统车企,也越来越想将核心技术掌握在自己的手中。
  
  典型的企业如吉利和长城,吉利通过旗下的亿咖通,不仅仅自主研发车机系统,更重要的是,其还在自主研发芯片。长城在今年动作频频,更是打出了要从上而下进行自我革命的口 ,成立了数字化中心,发布三大技术平台。
  
  相比于传统主机厂的慢反应,造车新势力则是中国汽车行业发展的黑马,从一开始,造车新势力就具备了互联网基因,同时,像在车机系统、自动驾驶等核心技术上,造车新势力都是采用自研的成果,如理想的车机系统是自己打造,小鹏的自动驾驶也是自主研发。
  
  基于此,此时的华为以 Tire 1 的定位进入汽车行业,真的会受到业内的欢迎吗?
  
  对此,车企负责人对新智驾表示,传统车企对于华为的态度是配合的,响应国家 召,但是不会完全依赖。也就是说,车企需要华为的哪一方面能力,车企就会与其在哪一方面进行合作。目前车企与华为主要合作的类型是全栈式的车型开发,如广汽、长安、北汽等。
  
  对于与车企的合作模式,王军也表示,要看车企自己的需求。华为没有特别的选择客户,客户愿意用华为的产品,华为有合适的产品匹配就可以了。
  
  不过,綦平则表示,在零部件市场尚未与华为有什么交集,因为华为尚未大规模布局零部件业务。华为目前的强项在于芯片、软件、5G 基础上的数据交换和管理,但是汽车方面的技术复杂性,似乎还有待加深了解和理解。毕竟,汽车对可靠性和对安全性的要求或消费者对其的要求、期待,是 IT 行业转型过来最不容易理解的。
  
  从华为自身来说,此前王军也在媒体访问过程中表示,相比传统汽车厂和传统零部件供应商,华为的优势主要在软件、算法和生态。
  
  华为自身在无线领域以及人工智能领域,都积累了大量的算法人才和模型,这些经验则可以用在车零部件产品里。此外,在操作系统系统和软件开发方面,业内皆知,基于鸿蒙系统,华为能够为汽车打造专属的车载操作系统。
  
  然而,綦平对此则表示,鸿蒙操作系统是有发展前途的,但是要运作成有效的商业模式,还需要外力支持,如果完全按市场规律运作,估计被国际主流 OEM 接受的可能性不大。
  
  同时,针对最近华为火热的激光雷达,綦平也表示,激光雷达国内外有不少企业在做,华为的方案也不占优势。激光雷达的成本今后几年会大幅度下降,但是真正有意义的量产使用还有两三年时间,届时的成本比拼更有意义。
  
  他继续解释到,业界普遍认为 L4 开始用固态激光雷达比较有意义,L4 在乘用车大批量使用前,还需要做大量的工作,使其技术可靠性提升,否则法律法规方面有障碍。
  
  而关于华为造车的猜想,传统 OEM 负责人则认为华为是有优势的,他表示,华为在底层技术方面都掌握了,其定义汽车的灵活度很大,虽然对于汽车复杂性的理解不算足够,但华为的研发人员和投入大,能够很快进行学习。同时,相比传统 OEM,华为还可以充分利用内容的生态资源。
  
  不过,綦平则认为,仅靠华为自己造车用自己的系统是没有前途的,其先要挤入汽车行业,作为供应商,从零部件过渡至系统。
  
  总结
  
  近期,华为轮值董事长徐直军曾说过 “特斯拉现在能做的,我们都能做。”
  
  业内皆知,特斯拉之所以封“神”,一是在于其采用的全新电子电气架构,重新定义了汽车的智能化,另一个则是其激进的自动驾驶发展。
  
  全新的电子电气架构是从分布式的计算方式转向中央计算单元的方式。据了解,目前特斯拉的电子电气架构已经是中央计算单元+域控制器的方式。
  
  前文也有说道,华为的 HI 品牌的整体解决方案中,就包含了三大域控制器,其能够直接为车企提供服务。也就是说,华为是拥有能够重新定义电子电气架构的能力。同时,在车载操作系统、车机系统等方面,华为也有着相对完善的业务布局。
  
  在自动驾驶上,华为 MDC 计算平台,以及目前正在研发的激光雷达,虽然解决方案相对来说并没有特别大的凸出优势,但在华为整体业务版图中,却是不可缺少的一部分。
  
  基于此,不难看出,华为有重新定义整辆汽车的能力。但就像綦平所言,华为初入汽车行业,对于汽车复杂性的理解并不深,因此,从零部件供应商切入到汽车行业,逐渐加深自身对汽车行业的理解和认知,才是目前华为汽车业务发展的主要目的。
  
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